本篇目录：
- 1、地铁通信的1站的是指1站2区间吗
- 2、地铁通信检修跟信号检修的区别
- 3、城市轨道交通通信信号专业的毕业生只能去地铁就业吗?
- 4、地铁通信维护员工作轻松吗
- 5、地铁列车通信模式的优先级由高到低依次为什么?
- 6、地铁通信工程督导累吗
地铁通信的1站的是指1站2区间吗
每一条地铁线路都是由区间隧道 (地面上为地面线路或高架线路)、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
中间站——是轨道交通线路中最常见的一种车站，仅供秉客上下车使用，功能单一，尤其是在轨道交通路网建设初期，线路交又点数目不多的时候。区间站——是指两个车站（或线路所）之间的铁路线路。
是指两个车站（或线路所）之间的铁路线路。分解间隔大于40米时可在20米处设置。尽头线路只在道岔方向一端防护。
地铁1站台和2站台的区别是位置不同。根据相关资料查询得知，1站台和2站台是为了区分不同的位置，让乘客在离自己车厢更近的地方进行等待，如果位1站台和2站台位置相同，则无法对乘客进行引流疏导。
这是一个站，只不过距离比较远，但是地下是能走通的（即可以两条线路换乘），当然了，一般的换乘站靠的很近地图上就只标一个了，但由于市中心的地铁线路一般都是晚于建筑物修建的，所以受限制很多，难免出现这种情况。
可以。地铁售票都是按照区间票售卖，只要两站在一个区间，票价相同，就可以出站。买了一站的票若是想坐十站也是可以的，但会因为票价不足无法出站，可以咨询车站工作人员，在出站口补票即可。
地铁通信检修跟信号检修的区别
地铁信号工好。根据查询相关公开信息显示，地铁信号比通信更为重要，信号工发展前景比通信工好，信号工工作时间短，通信工工作时间长。
，信号专业工资比通信高点，一旦离开铁路就不知道能干什么了，而且信号设备每个月都有检修计划，设备分配到人头，学的东西也多很麻烦。
我是地铁通号部门的。轨道交通中信号系统和通信系统是两个不同的系统。GSM-R和TETRA只用于调度或者通讯，它们也是针对通讯的协议。而CBTC是专门针对行车的信号系统。通信和信号所有设备都是分开的。
地铁检修工作随时要出工，不适合女生，不如信号工相对工作时间稳定些。检修工的工资会高一点，其他的待遇都差不多。
区别在于：培训目的不同、教学内容不同、就业方向不同。
城市轨道交通通信信号专业的毕业生只能去地铁就业吗?
1、城市轨道交通通信信号技术专业就业方向 主要面向地铁运营企业，在通信、信号和自动售检票设备维护等岗位，从事通信与信号设备的维护检修工作。
2、就业方向：毕业生面向城轨、地铁从事地铁列车信号、地铁行车监控信号、信号钳工、信号组调工、信号员的工作。车辆检修 培养具有城市轨道交通车辆驾驶、城市轨道交通车辆检修的应用型中等专业人才。
3、毕业生可从事国铁车站（区间）信号工、机车信号工、驼峰信号工、城轨车辆段信号工、ATS信号工、车载信号工以及铁路通信信号设备的生产、安装与调试等岗位工作。
4、城市轨道交通信号技术专业的毕业生可从事与交通技术有关的工作，比如：高速铁路、厂矿企业铁路和城市轨道交通等领域当中的交通信息和控制方面的研究、开发、施工和经营管理类的工作。
5、轨道交通专业的毕业后就业去向如下：运营管理 从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作。车站值班站长、车站值班员、车站站务员、行车调度员、值班主任等岗位工作。
地铁通信维护员工作轻松吗
1、工作很轻松。地铁通信是为组织地下铁道运输、指挥列车运行和进行业务联络而设置的专用通信系统。
2、成都地铁通信岗位很好。因为成都地铁通信岗位是地铁通信维保人，每天工作较为轻松，而且平均薪资在5500元左右，还缴纳五险一金，以及各种福利待遇。所以成都地铁通信岗位很好。
3、南京地铁通信信号工不累。根据查询相关公开信息显示，地铁通信信号工上夜班，半天倒班值班，休息时间长。工作不累。信号工指的是从事铁路信号相关设备的安装，维护，维修及改造工作的铁路职工，为铁路专有名词。
4、不轻松。地铁运行的时间比较长，并且都是在白天运行，晚上十一点以后才停运，停运以后才能进行维修保养，地铁维保人员工作比较辛苦，常在深夜，而且责任重大，成都地铁轨道维护员不轻松。
5、不得闲。通信基站维护员的工作性质决定了他们需要时刻保持对基站设备的监控和维护。
6、通号：信号、AFC、通信等等就是通号的工作了，这个岗位那实在是很轻松，有事忙忙，没事睡觉、聊天、就是夜班可能需要检修、调试什么的，但是干完活可以睡到早上快下班了。。
地铁列车通信模式的优先级由高到低依次为什么?
1、ATO模式，也叫做自动驾驶模式，是正线正常运行时最优先级的驾驶模式。在ATO模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等都是由车载信号设备自动控制的，不需要人为参与。
2、屏蔽门系统车站级控制优先于站台级控制，站台级控制优先于系统级控制。就地级控制是当发生紧急情况时的控 制方式，该种操作控制的权限最高，不受其它控制方式的优先级权限影响。
3、RM模式司机通过按下RM模式按钮，进入到RM人工驾驶模式。但列车同样是收到ATP的保护，但是司机只能在低于25km/h速度下运行，如果列车超速，列车将会触发紧急制动，强迫列车停车。此时列车启动、停站、开关门都由司机操作。
4、限速是平滑的曲线。车地通信是连续的。准移动闭塞有固定闭塞区间的划分，但是也有车地连续通信，所以列车可以一直追踪到前方列车占用区段的始端。点式ATP是一种运行模式，车地通信不是连续的，只在有信标的地方才有。
地铁通信工程督导累吗
1、负责基站开通、调试，对施工单位进行技术指导。 技术含量不是很高，比较累，要经常出差。工程督导主要是代表厂家，对设备进行开箱验货，指导施工队进行硬件安装和设备光电性能测试，通过网管对设备进行数据配置和调试。
2、辛苦。基站督导是一份较为辛苦的工作，需要在室外进行巡查和检修，工作内容较为繁琐且需要长时间的站立和操作，还需要在各种恶劣的天气条件下工作。
3、南京地铁通信信号工不累。根据查询相关公开信息显示，地铁通信信号工上夜班，半天倒班值班，休息时间长。工作不累。信号工指的是从事铁路信号相关设备的安装，维护，维修及改造工作的铁路职工，为铁路专有名词。
到此，以上就是小编对于地铁通信设备有哪些的问题就介绍到这了，希望介绍的几点解答对大家有用，有任何问题和不懂的，欢迎各位老师在评论区讨论，给我留言。
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